原标题：国资力挺，江淮、奇瑞等多家车企牵手，蔚来换电服务变身社会公共产品？
1月11日，在安徽省政府牵头举办的签约仪式上，安徽省能源集团、安徽省交控集团、蔚来达成共同推进开放共享的储充换体系建设战略合作协议，江汽集团、奇瑞与蔚来达成换电战略合作协议。
在蔚来与新伙伴的签约现场，一家新的企业——中安能源（安徽）有限公司（以下简称“中安能源”）也正式诞生。中安能源由安徽省发改委牵头，安徽省能源集团有限公司、安徽省天然气开发股份有限公司、安徽省皖能资本投资有限公司、蔚来、国轩高科股份有限公司、安徽省新能源汽车和智能网联汽车产业基金合伙企业共同出资设立，注册资本16亿元。
国资入局，蔚来换电站公共产品属性显现，蔚来换电标准向国家标准又迈出重要一步。在吸引了更多志同道合者加入朋友圈之后，后续或将有更多资本入局，蔚来的能源公司性质也将越发强烈。
签约现场，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示：“中安能源争取在三年内在安徽全境要建设超过1000座储充换一体站，建成后，安徽一定会成为全球使用电动汽车最方便的省份。”按照李斌的说法，三年后的安徽境内，遍地都是储充换一体站，对于安徽省内的电动车用户来说，“加电比加油更方便”未来可期。
蔚来是目前少有的能提供换电服务的车企，与传统充电桩相比，换电服务有出色的效率，在提升用户体验方面可圈可点，换电也成就了蔚来的服务标签。
李斌曾多次表示，蔚来从做换电业务第一天开始，就在考虑着开放。李斌这番言论具备一定的可信度。从政策角度看，开放换电已得到政府部门的有力引导与支持，开放换电是顺应国家政策的选择。2020年，换电模式被写入政府工作报告，成为新基建的项目之一。2022年1月，国家发展改革委等七部门印发《促进绿色消费实施方案》，提出推动开展新能源汽车换电模式应用试点工作，有序开展燃料电池汽车示范应用。2022年12月，国务院颁布了《扩大内需战略规划纲要（2022—2035年）》，进一步明确要推进汽车换电站等配套设施建设。在2023年的动力电池大会上，工信部副部长辛国斌表示，推动换电电池尺寸、接口、协议等标准的统一将促进电动汽车产业的快速发展。
国家开放换电势在必行，而在换电领域布局多年的蔚来已经形成了独特竞争优势。据中国充电联盟数据显示，截至2023年12月，中国充电联盟内成员单位总计上报换电站3567座，而蔚来在2023年布局的换电站数量高达2316座，占全国换电站总量的65%左右。截至1月11日，蔚来已为用户提供超3,560万次换电服务，现日均服务超6万次，平均每1.4秒就有一台车从换电站满电出发。
对于外界一直诟病的盈利问题，蔚来联合创始人、总裁秦力洪也早就做出解释：蔚来的换电业务，已经具备盈利能力。“我们内部有个模拟账本，如果严格按照模拟账本算，除去更新技术的投资、日常充换电的运营外，NIO Power是个赚钱的部门，目前呈现出的亏损现象，是因为NIO Power分担了营销费用。”秦力洪分析，“我们给到我们用户的免费换电权益其实是营销费的支出，它不应该是NIO Power的亏损，只不过我们内部没有亲兄弟明算账而已。”
值得注意的是，秦力洪这里提到的NIO Power，并不只包括换电。准确说法是“可充可换可升级”的能源服务体系，也就是说，NIO Power既可充电，也可以换电。只是因为一直以来蔚来的换电标签过于强烈，很多人忽略了蔚来的充电业务，事实上，蔚来也是目前国内建设充电桩最多的智能电动车车企。
按照秦力洪的说法，NIO Power的商业模式是可以跑通的。如今，国家队的入局也证明了蔚来换电商业逻辑的正确性。中安能源主要负责一体推进市、县、乡三级充换电基础设施建设，构建开放共享的新能源汽车储充换网络，打造安徽全省统一的充换电服务“一张网”，推动实现一个APP畅行全省。三方合作新建的换电站资产所有权将归属于中安能源，蔚来则负责换电技术的研发以及换电站的运营。换句话说，皖能集团主要提供资金，而蔚来则提供技术和运营服务，共同建设安徽的补能基础设施。
对于蔚来而言，国有资本入股将提振投资者信心，起到资本市场“稳定器”和“活跃剂”的作用。1000座储充换一体站的建设，也将成为蔚来和各类资本、机构合作的样本，不断推动地方政府、产业资本、能源行业巨头共同建设，打造全新的资产持有模式。
继与吉利、长安牵手后，江汽集团与奇瑞汽车也加入了蔚来的换电朋友圈，换电联盟进一步壮大。根据江汽集团与蔚来的战略合作协议，双方将在换电电池标准建立、换电技术、换电服务网络建设与共享、建立高效的电池资产管理机制等多个领域展开合作。江汽集团后续规划的新能源车型将与蔚来深度合作，推出“可充可换可升级”车型，全面提升用户充电体验。奇瑞汽车与蔚来的战略合作协议，与江汽集团与蔚来的战略合作协议内容大致相同。
伴随着换电联盟的不断壮大，NIO Power换电体系将从私域专属走向公共服务，从to C走向同时服务B、C两端。就如李斌所说：“与互联网云服务基础设施一样，蔚来换电网络和蔚来能源云也是走了一条基建先行、内部闭环、全场景验证、对外开放的道路。蔚来换电业务已经做好了向行业开放的准备。”这意味着，蔚来换电将不仅服务本品牌用户，还将服务其他品牌用户。
在过去漫长的时间里，换电模式之所以没有像充电模式一样普及，主要原因有两点：第一，建站成本高；第二，换电标准难统一。
换电站布局成本高，是产业公认的挑战。秦力洪曾表示，换电站单站建设成本就得300 万元，根据官方数据，蔚来在全国建设的2000 + 座换电站，建设成本就花了60 多亿元。当换电领域的合作伙伴增加，规模效应将有助于蔚来降低换电布局的成本。建站成本降低，充电车辆变多，换电站盈利指日可待。
换电电池标准的统一对于电动汽车产业具有重要意义，但由于不同厂商、不同地区对于标准的理解和需求存在差异，协调各方的利益和意见是一个复杂的过程。随着蔚来换电获得越来越多同业的认可，蔚来获得换电标准“制定权”的可能性就越大。事实上，早在2020年，蔚来研究制定的换电行业标准就被国家能源局正式发布，蔚来累计参与换电标准编制超过20项，换电相关专利超过1600项。统一的标准将促进电池的互换性和通用性，使得不同品牌、不同型号的电动汽车可以共享换电设施。换电标准统一后，其他车企进入NIO Power的门槛也被降低。
从换电朋友圈吸引多家车企入局，到国资的注入，汽车产业对于蔚来换电模式的态度从最初的质疑变成了接受。从服务自己到服务外部客户，换电之于蔚来的意义已经从“护城河”变成“护城海”。
在前几天发布的蔚来2024年的内部信中，李斌提到：“日拱一卒，久久为功”。这句话可以理解为蔚来正在追求短期执行与长期主义的统一。在换电产业布局上，蔚来也已经将“日拱一卒，久久为功”的理论化为实践。
早在2018年，换电还不被看好时，蔚来就秉持着长期主义，对换电领域持续投入。李斌曾对蔚来换电布局有过这样的描述：“换电这条路非常艰辛，但这是难而正确的事情。”从第一座换电站的运营到电房覆盖率的不断提升再到换电朋友圈的不断扩大，蔚来面向补能领域拱出的每一“卒”，都在集合发力，构建成补能领域长期主义的胜利。返回搜狐，查看更多